洛阳市国润新材料科技有限公司

铁修建过程中难免碰到各种各样的考验，但地铁隧道从高铁隧道下穿过，这样的难度还是相当罕见。今天上午，身披红绸的“先锋号”盾构机在长沙地铁3号线湘龙站左线钻地始发，开始其向西掘进的征程。未来，这台盾构机将完成从高铁隧道下方穿越的壮举，这也将是长沙地铁3号线盾构施工中难度最大的一个节点之一。

今天盾构始发的标段为3号线14标，从月湖公园北站——湘龙站——星沙站区间，由中铁二十五局承建。项目部副经理邹世涛介绍，湘龙站——星沙站区间将下穿武广高铁浏阳河隧道和京珠高速，是3号线风险控制中的两个重大风险点。

    隧道建设中塌方事故却屡屡发生，施工安全问题异常严峻。据2010-2015年隧道施工事故资料初步统计，我国共发生39起（公路、铁路）隧道施工事故。

关于隧道洞内设置逃生管道的通知

为加强隧道施工安全管理，确保隧道掘进过程中施工人员的人身安全，根据铁道部《关于铁路隧道施工抢险救援指导意见》（铁建设〔2010〕88 号）及管段内隧道实际围岩情况，现将隧道施工中安装逃生管道相关事项要求如下：

1、工区隧道施工应在Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩地段预先设置逃生管道，逃生管道设置位置如下图所示：逃生管道设置位置示意图

2、管道采用φ600～φ800mm的承插管，钢管壁厚不得小于8mm，从衬砌工作面布置至距离开挖面20m以内的适当位置，管内预留工作绳，方便逃生、抢险、联络和传输各种物品。

3、承插管纵向连接采用链条连接方式，防止坍塌时将钢管冲脱。

各单位接此通知后，一定要引起高度重视，按照通知要求设置逃生管道并确保在出现关门事故后能切实起到作用，项目经理部安全质量部对此项工作情况进行跟踪检查检查，对落实不力的单位视情况进行处罚

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  （四川隧道逃生管道设置的必要性）逃生管道首次采用新材料（超高分子量聚乙烯材料，是一种由乙 烯、丁二烯单体在催化剂作用下，聚合而成的平均分子量在200万以上的线型结构热塑性工程塑料。）对公路隧道施工应急救援通道进行了设计研究。通过抗冲击性试验，对超高分子量聚乙烯通道应用于公路隧道施工应急救援的可靠性进行验证。

通过以下4种基本方法验证超高分子量聚乙烯管道的可靠性

1.（四川隧道逃生管道设置的必要性）逃生管道（新型材料）结构尺寸设计  

     阿尔文·R·蒂利指出，在全身进入式上下通行的圆形洞口底部出入口爬行通过时，圆管的最小直径为585mm。 因此，公路隧道施工新型应急救援通道的内径必须≥585mm，才能保证人体的正常 ，考虑到公路隧道施工现场的实际情况，应急救援通道的外径不宜过大，故取超高分子量聚乙烯管道的外径为直径800mm。

2.四川隧道逃生管道薄厚径设计

     薄壁圆管在受到隧道顶部大能量块石侧向冲击的过程中，结构下半部分的整体弯曲变形较小，变形以冲击点局部凹陷为主。

    根据Hertxz接触力学理论，采用Thornton假设，设材料具有理想弹塑性，则两接触物体之间的接触压力，在能量分析的基础上，圆管受到侧向冲击时局部凹陷值△与侧向载荷 P之间的关系，则可推出圆管受到侧向冲击时局部凹陷值，为圆管材料的屈服应力；Ｈ为圆管的厚；Ｄ为圆管的直径。逃生管道变形凹陷后，管内的通行空间为740mm，满足人体工程学要求，人能安全通过应急通道。当壁厚较小时，变形值增大，可能不安全，当壁厚更大时，尽管安全性增加，但管材重量 也随之增加，致使成本上升，搬运困难。 因此，设计中取（四川隧道逃生管道壁厚为30mm是适宜的。

3.四川隧道逃生管道连接部件设计  

    四川隧道逃生管道主体部分采用超高分子量聚乙烯管道，并在端部设有加强护层，连接部件有钢丝绳、铁链及其端部挂钩。首次安装时，只需将两管对接，用抱箍上紧扣牢，依据抱箍现有的孔，用钻往管管上打孔近穿螺栓即可。

4.四川隧道逃生管道可靠性验证。

认证结论：

由于（四川隧道逃生管道设置的必要性）800逃生管道（超高管）重量轻拆装和搬运方便；管道韧性好、抗冲击强度高，受到强外力冲击时瞬间变形，吸收大量冲击能量，然后迅速恢复原来形状，为公路隧道施工救生应急救援提供了极为安全可靠的保障；管道环刚度高、耐压性好、不易变形，在公路隧道施工中发生坍塌时，承压能力和抗环境破坏能力远远超过一般管道，包括钢管，那么我们来看看他的优越性和应用范围。

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